Port Polska (CPK): Przepisy powinny faworyzować inwestycje kolejowe

Członek zarządu STRABAG Piotr Laska za najważniejsze – i utrzymujące się od lat – wyzwanie uznał stabilizację procesu inwestycyjnego. – Nie ma stabilnego planowania bez stabilnego finansowania. Mamy ostatnio wielki boom przetargowy, ale poprzedził go okres posuchy – przypomniał.

Inwestycje lubią płynność

Na potrzebę 30-letniego planu rozwoju kolei, w większości niezmiennego niezależnie od zmian u władzy, oraz zapewnienia odpowiedniego finansowania zwrócił też uwagę prezes zarządu Budimex Kolejnictwo Tomasz Szydło. – Wszyscy uczestnicy rynku mogliby wtedy swobodnie i w pełni świadomie przygotować kadry i sprzęt do wyzwań – stwierdził. Pozytywnie ocenił w tym kontekście trwające prace nad reformą Funduszu Kolejowego. – Inwestycje kolejowe lubią płynność – a do tej pory ich podaż była „szarpana”, co powodowało m. in. zatory na sieci. Proces przetargowy trzeba maksymalnie skrócić i uprościć. Nawet najlepiej przygotowana dokumentacja nie zapobiegnie jednak niespodziewanym problemom na placu budowy, które trzeba będzie rozwiązywać je na bieżąco – zastrzegł.

– Przewidywalność, stabilność i ciągłość są najważniejsze – zgodził się wiceprezes zarządu Track Tec Krzysztof Niemiec. Zwiększenie skali inwestycji PKP PLK oraz ogłaszanie przetargów kolejowych CPK sprawi, że branżę czekają prawie trzykrotnie większe wydatki – a to tworzy duże wyzwania dla wszystkich uczestników procesu. – Inwestorzy, w większości państwowi, muszą zrobić wszystko, by dokumenty przetargowe nie dawały oferentom pretekstów do składania odwołań, a administracja państwowa – by procedury przyspieszyły – stwierdził. Jak uzasadnił, przewlekłość postępowań ma też duży wpływ na poziom cen – w efekcie konieczna jest waloryzacja, która jednak w kontraktach kolejowych następuje wolniej niż w drogowych.

Rachwalski: Procedury środowiskowe nie mogą krępować kolei

Członek zarządu CPK (Port Polska) Piotr Rachwalski przekonywał, że zwiększanie konkurencyjności kolei wymaga rozwiązań bardziej radykalnych niż te stosowane do tej pory. – Mimo dwóch dekad polityki „zrównoważonego transportu” w całej Unii Europejskiej ruch kolejowy wciąż rośnie wolniej od drogowego. Główne wyzwanie to zmiany legislacyjne pozwalające przyspieszyć inwestycje kolejowe. Jako działania proekologiczne powinny one być zwolnione z części lub większości obecnych procedur – uznał. Jak poinformował, na uzgodnienia środowiskowe dla jednego z odcinków kolei dużych prędkości spółka CPK czekała 1250 dni. – Nie da się w ten sposób robić projektów infrastrukturalnych! PLK i my zaczynamy budować w nowym śladzie – i jesteśmy traktowani jak inwestycje szkodzące środowisku, choć tak naprawdę nasze działania mu sprzyjają – stwierdził.

Przejście od modernizacji istniejących (wytyczonych często jeszcze w XIX wieku) linii do budowy nowych to duży krok naprzód – jak przyznał przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK SA Jakub Majewski. – Koledzy z sektora drogowego pokazali, że da się w dwie dekady zbudować spójną sieć w kraju takim jak Polska. Teraz pora na nas – zadeklarował. Aby zapewnić efektywność inwestycji w infrastrukturę, rada nadzorcza zmieniła formułę celów stawianych zarządowi spółki: nie chodzi już o wydawanie określonych kwot pieniędzy, ale o zwiększanie przepustowości czy poprawę bilansu prędkości. – Mówimy językiem korzyści. Odbudowujemy mijanki, dokładamy tory, elektryfikujemy luki – bo aby przewieźć więcej pasażerów, trzeba mieć przepustowość. Trzeba też dbać o efektywność kosztową, bo środki unijne będą topniały – zaznaczył. Jak dodał, po raz pierwszy więcej pieniędzy unijnych jest wydawanych w Polsce na inwestycje kolejowe niż drogowe (przy podobnej długości sieci).

Zintegrowana Sieć Kolejowa ma służyć wszystkim regionom

Docelowy układ sieci złożonej z nowych i zmodernizowanych linii ma określać projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Za jego przygotowanie odpowiada spółka CPK. – Realny termin jego prezentacji to około połowy czerwca – stwierdził Rachwalski. Jak wyjaśnił członek zarządu spółki, opracowanie trwa długo, bo dokument ma precedensowy charakter. – To bardzo trudne zadanie, jeśli chcemy oprzeć się na danych o przewozach, potencjale czy czasach przejazdu. Rysować można wszystko, ale to nie wystarczy – przekonywał.

Przeszło półroczne prace, konsultacje z przewoźnikami, ekspertami oraz Instytutem Rozwoju Miast i Regionów mają zaowocować dokumentem, jaki dla infrastruktury drogowej istnieje od 1993 r. – i dostosowanym do struktury osadniczej w Polsce. – To zupełnie inna wizja niż przed 2023 r., oparta nie o zbieganie się wszystkich linii w jednym punkcie (co jeżyło wojskowym włosy na głowie), ale o model policentryczny. Nie chcemy tworzyć modelu z góry skazanego na głęboką deficytowość – podkreślił członek zarządu CPK.

PKP Intercity: Inwestycje nie mogą zniechęcać podróżnych

– Śledzimy postępy projektu ZSK. 2000 km nowych linii, w tym 1000 km, które mają powstać do końca 2035 r., muszą być dobrze zintegrowane z istniejącą siecią – odniósł się do tego członek zarządu PKP Intercity Adam Wawrzyniak. Za drugie, oprócz tego projektu, najważniejsze wyzwanie uznał prowadzenie procesu inwestycyjnego. – Nasz plan przewiezienia w tym roku 96 mln pasażerów jest ambitny, ale pierwszy kwartał pokazał, że realny. Trzeba prowadzić inwestycje tak, by nie zniechęcać pasażerów i nie odwrócić wzrostu zainteresowania koleją, który udało się osiągnąć – podkreślił. Warto przypomnieć, że niedawno relacjonowaliśmy zabiegi PKP Intercity o zmianę projektowanej organizacji ruchu na czas przebudowy stacji Warszawa Wschodnia.

Choć proces inwestycyjny w węźle katowickim czy na linii 202 utrudnia dziś ruch, przewoźnik już odczuwa pozytywne skutki modernizacji, czego dowodem są stale rosnące przewozy. – Rozwijamy ofertę w segmencie krajowym i międzynarodowym. Na wielu trasach czas przejazdu jest rekordowy. Niedługo wrócimy do Łomży, a oferta na Mazurach będzie w tym sezonie dwukrotnie większa – wyliczył sukcesy Wawrzyniak. – Jeszcze nie ma efektów naszych największych inwestycji – na razie poprawiamy efektywność i wykorzystujemy rezerwy, opierając się na dotychczasowym parku taborowym – dodał. Zaznaczył, że gdy wejdą do eksploatacji nowo zamawiane pojazdy (hybrydowe zespoły trakcyjne, piętrowe EZT, tabor KDP), wyniki staną się jeszcze lepsze.